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当混动变得亲民 谁能阻止丰田? 澳门正规游戏平

2019-09-30 23:43

几乎在笔者拿到雷凌双擎试驾车的同时,丰田混合动力汽车的全球销量突破了900万辆。尽管这家信奉“年轮经营”理念的企业并未就此大肆宣传,新闻背后的信息仍不言自明:作为唯一一款真正实现了大规模商业化推广的油电混动系统,丰田混合动力这棵在20年前栽下的“树苗”正在加速生长,令丰田在汽车节能技术领域的领跑地位愈发稳固。

[汽车 揭秘新车技术] 3月11日,广汽丰田雷凌双擎的插电混动版车型——雷凌双擎E+正式上市。新车与3月9日上市的一汽丰田卡罗拉双擎E+车型互为姐妹车型,采用了相同的混合动力系统。作为一款插电混动车型,该车在一些限牌城市可以“免费”获得绿牌上牌资格,并且能够享受到一些补贴和税费优惠。这是该车在市场中获取消费者关注的重要因素之一。雷凌双擎E+的价格和配置在上市文章中已经公布,今天我们来看看这款新车的技术与同级插电混动车型相比处于一个怎样的水平?

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当然,作为中国汽车媒体行业的一分子,笔者也深知,相比在海外的成功,丰田混动在中国的表现,多少有些差强人意。此前,尽管通过在华合资企业投放了搭载相应技术的产品,高端品牌雷克萨斯也依靠混动车型打开了局面,但在大众化市场,丰田混合动力系统的口碑和销售情况一直不成正比;专业人士的赞誉,并未令情况发生明显改变。

● 雷凌双擎换用10.5kWh锂电池≈雷凌双擎E+

正因如此,当雷凌双擎于去年10月打出13.98万~15.98万元的指导价时,舆论为之震动,媒体同行们纷纷形容其为“战略武器”、“转折之作”乃至“全面进攻的排头兵”——史上第一次,丰田混合动力汽车的身价不再高高在上,而是基于本土化带来的成本竞争力,立足于容量最大的细分市场,将使用传统动力的同级产品,悉数纳入了自身的瞄准镜。

雷凌双擎E+相比,最大的不同在于动力电池部分,雷凌双擎E+搭载了一个10.5kWh的锂离子电池,电芯来自于日本松下,能够让车辆以纯电动模式行驶55km。而老款雷凌双擎只配备了容量较小的镍氢电池,容量为1.31kWh,纯电模式下只能走2-3公里。更大容量的电池组能够让新车在短途行驶工况下取得较低的综合油耗水平。但换用大容量锂离子电池组后,雷凌双擎E+的整备质量有所增加(雷凌双擎E+顶配车型比雷凌双擎顶配车型整备质量重了130kg),这会导致车辆的亏电油耗有所增加。

“认真起来的丰田,很可怕。”当笔者握住试驾车的方向盘,这种感觉更加强烈。

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对稍微懂车的朋友提起THS,笔者得到最多的反馈就是“省油”。就雷凌双擎而言,其工信部综合油耗为4.2L/100km,抛开利用测试规程“取巧”的某些插电式车辆,称得上冠绝同级。仅就数字而论,这样的综合油耗似乎与一些使用小排量涡轮增压引擎的竞品拉不开差距;但是,基于对这两类车辆实际性能的了解,笔者可以肯定地说,对搭载THS的车辆,这个官方指标许多时候是触手可及的;而对常规燃油车,它更像是测试台架上的理论值。

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谈到THS的优势,坊间较为普及的另一点认知是“越堵越省油”。不过,也有一些联想能力过度丰富者,由此得出了“丰田混动车跑高速不省油”的结论。为验证后一种说法的真伪,提车当天,笔者就驾驶满油的雷凌双擎,沿北京二环路-机场高速-三环路-大广高速-京密高速,一路奔向怀柔雁栖湖畔。

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实测显示,在以100km左右时速巡航并全程开启空调的情况下,试驾车表显油耗维持在百公里5升左右的水平。由此不难看出,在高速工况下,THS在节能减排方面的优势的确不如在市区内显著,但说它比普通燃油车更费,则属无稽之谈。

正是因为动力电池容量的增加,雷凌双擎E+在工信部的油耗测试循环中才取得了百公里综合油耗为1.3L的成绩。相比雷凌双擎4.2L的百公里综合油耗,雷凌双擎E+在油耗方面有了明显的降低,其中最主要是获益于电池组容量的增长。电池组容量的增加实现了更长的纯电续航里程,也可以使车辆更充分利用电机进行动力辅助,从而对降低燃油消耗有正面帮助。

经过在海外成熟市场多年的打拼,丰田混合动力汽车早已臻于完善;根据美国《消费者报告》等权威机构调研,搭载THS的车型,其可靠性表现普遍高于同款汽油车型。在雷凌双擎身上,这套由1.8L高热效率发动机、负责削峰填谷的双电机以及行星齿轮传动机构组成的系统,同样称得上久经考验,此外还在本地化过程中,引入了一些与海外第四代普锐斯上相近的新材料、新工艺。

几款插电混动紧凑型车综合油耗和纯电续航对比

软件方面,丰田的工程师也没有躺在功劳簿上休息,而是通过对控制逻辑的优化,进一步提升了动力切换及衔接时的平顺性。就笔者的感觉来说,雷凌双擎在对汽油机介入时的震动抑制方面,表现还要优于上一代的混合动力凯美瑞;如果不注意观察能量监视器,乘车者甚至会误以为自己是坐在一辆更高级的雷克萨斯里。

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京郊自驾游过后,笔者选择让雷凌双擎回归家用车本色——扮演上下班代步工具,节假日则载着全家老小出行。10天时间里,尽管遭遇了连续长时间拥堵、频繁短途行驶、重载+空调全开等各种不利于节油的状况,行车电脑的长期油耗统计值最终没有超过百公里7升。

广汽丰田雷凌双擎E+

在笔者的印象中,家中另一辆1.6L排量的普通汽油车,在相同条件下的成绩大概在10L/100km左右。需要补充的一点是,雷凌双擎的行车电脑相当准确,其给出的油耗统计值与实际燃油消耗量的差值在0.2L/100km左右,基本可以排除靠“快乐表”刷成绩的嫌疑。

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如此高效且靠谱的油电混动技术,反倒会让人在一段时间后忽略它的存在。其实,抛开出类拔萃的燃油经济性不提,雷凌双擎在其他方面依然继承了丰田车一以贯之的特质:宽敞的驾乘空间、周到的人机工学、轻松的驾驶感受以及相对低廉的后期成本。

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只不过,相对燃油车,THS还赋予了车辆更迅捷的动力响应和更优秀的NVH表现——客观地讲,这两点均有助于减轻在拥堵市区内驾驶所带来的压力,让开车通勤变得简单而带有些许惬意。

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当然,在自诩完美主义者的笔者看来,雷凌双擎还是有一点小缺憾:受三厢车的结构限制,它无法像普锐斯和海外的Auris Hybrid那样放倒后排靠背以拓展装载能力。令人欣慰的是,尽管被动力电池占去了一部分,雷凌双擎不大的后备厢算得上规整;实践表明,包括儿童推车和简易折叠轮椅在内的货物都难不住它,只有超长物体超出了其能力范畴。

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“无需改变用车习惯,只要付出合理的成本增量,即可获得远超普通燃油车的体验”。据说,这便是丰田开发混合动力技术的初衷,也是其混动车型强大竞争力的根源。在笔者看来,雷凌双擎的实际表现,完全配得上这样的表述;尽管不像时下大红大紫的新能源车那样受到政策垂青,它还是可以凭借过硬的产品力,瓜分本属于传统燃油车的蛋糕。

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换个更直白些的说法,笔者现在完全可以断言:今后,有了雷凌双擎和卡罗拉双擎等车型的鼎力相助,丰田混合动力汽车冲击全球销售千万辆的征途,一定会变得更加平坦。

工信部综合油耗

1.3

1.5

1.5

1

1.6

1.5

工信部纯电动续航里程

55

53

53

80

60

61

电池组容量

10.5

9.1

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11.3

慢充时间

3

3

3

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4

3.5

我对比了一下目前市面上较为知名的一些插电式混合动力紧凑型车,可以看到只有比亚迪秦Pro DM的综合油耗是低于雷凌双擎E+的。目前比亚迪并未公布比亚迪秦Pro DM的动力电池容量,但从该车80km的续航里程来看,其动力电池容量应该大于雷凌双擎E+。其他几款插电式混动车型的综合油耗数据和雷凌双擎E+对比均不占优。

几款插电混动紧凑型车动力系统参数对比

车型名称

广汽丰田雷凌双擎E+

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